Здравствуйте! Добро пожаловать ко мне на хомпагу!

В начале 60-х гг. судостроители приступили также к созданию первых специализированных судов промыслового флота. В 1963 г. для Каспийского моря было построено морозильное судно типа "Зеленодольск" (пр. 1361, ЦКБ-21, главный конструктор Л. Р. Ко-зырчук), предназначенное для лова кильки рыбонасосами на элект-



Экипаж, чел. 11 66 72

росвет и изготовления из нее мороженой продукции. В 1964 г. на основе корпуса СРТМ "Маяк" на Хабаровском судостроительном заводе 876 началась постройка серии тунцеловных ярусников типа "Нереида" (пр. 502 А, ЦКБ-302, главный конструктор В. Ф. Безук-ладов).

Для приема и транспортировки живой рыбы в 1966 г. на судоремонтном заводе им. 40-й годовщины Октября (г. Бор Горько-вской области) было построено первое живорыбное судно типа "Аквариум". Проект судна был разработан каспийским отделением института Гипрорыбфлот. Грузоподъемность судна по живой рыбе составляла 30 т.

В 1964 г. вступило в строй первое отечественное научно-промысловое судно "Академик Книпович" (пр. 399), построенное заводом 444. Судно, предназначенное для проведения комплексных ры-бохозяйственных исследований в различных районах Мирового океана, спроектировано на базе БМРТ типа "Маяковский" и по своему архитектурному типу являлось траулером кормового траления. Полное водоизмещение 3730 т, мощность главного двигателя 2000 л. с. Архитектура судна, его компоновка и оборудование, отличные мореходные качества, а также повышенная маневренность благодаря наличию активного руля создавали хорошие условия для проведения научных работ в океане и отработки новых видов орудий лова и производственного оборудования.

В те же годы появились не менее интересные относительно небольшие добывающие и приемотранспортные суда. Большими сериями строились средние рыболовные траулеры типа СРТ-300 во

Основные элементы н характеристики малых добывающих судов постройки 1956—1965 гг.



доизмещением 460 т и мощностью 300 л. с. (ЦКБ-302, главный конструктор Г. П. Дубский, строитель — завод 302), рыболовные сейнеры типа РС-300 водоизмещением 260 т и мощностью 300 л. с. (ЦКБ-302, строитель — Петрозаводский судостроительный завод), средние рыболовные сейнеры для Черного моря типа СЧС-150 водоизмещением 115 т и мощностью 150 л. с. (Гипрорыбфлот, строитель — Азовская судоверфь), рыболовные сейнеры типа РС-150 для Каспийского моря водоизмещением 136 т и мощностью 150 л. с. (Гипрорыбфлот, строитель — судоверфь им. С. М. Кирова, Астрахань), а также рыболовные рефрижераторные боты типа РБ-150 водоизмещением 146 т и мощностью 150 л. с. (Гипрорыбфлот, строитель — Керченская судоверфь).

Среди малых приемотранспортных судов следует выделить суда типа ПТС-150, строившиеся по проекту Гипрорыбфлота на судоверфи им. С. М. Кирова в Астрахани в 1955—1962 гг. двумя сериями. Они предназначались для приема улова в море от добывающих судов и транспортировки его в охлажденном виде со льдом.

Речное судостроение. Во втором послевоенном десятилетии реальной необходимостью стало создание новых грузовых судов для Большой Волги и для перевозок грузов в смешанном "река—море" плавании, а также создание транспортной системы скоростных пассажирских перевозок на основе использования судов с динамическими принципами поддержания.

Строительство гидроэлектростанций на Волге и других реках европейской части Советского Союза позволило создать здесь единую глубоководную транспортную систему, связывающую пять морей: Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. На протяжении этого пути образовывались озерные участки-водохранилища, условия плавания в которых существенно отличались от условий плавания по рекам. Главными препятствиями для плавания старых речных судов на водохранилищах явились недостаточная высота их борта, малые общая и местная прочность корпуса, который не рассчитывался на условия, возникающие при плавании на волнении, а также недостаточная остойчивость судов.

Таким образом, предстояло создать новые типы грузовых, пассажирских и буксирных судов, отвечающих условиям плавания на крупных водохранилищах.

Эти суда должны были стать более прочными, чем обычные речные, иметь более высокий надводный борт, надежные палубные закрытия, предохраняющие от попадания воды в корпус, иметь высокие мореходные качества. Пассажирские суда должны быть также непотопляемы при получении каких-либо повреждений корпуса. Поэтому при их создании нашли применение низколегированные стали, специальные профили, легкие сплавы, пластмассы, новые отделочные материалы.

На самоходных грузовых судах с более прочными корпусами были предложены полностью открытые трюмы со сдвижными телескопическими люковыми закрытиями.

Особенностью строящихся судов стала унификация элементов корпуса, судовых механизмов и оборудования, что упрощало их ремонт и снабжение запасными частями. При проектировании судов предусматривалась возможность применения современной поточной технологии судостроения с использованием сварных объемных секций.

С увеличением нормируемых глубин в результате реконструкции водных путей стало возможно широкое применение на речных судах гребных винтов как более экономичных движителей по сравнению с бортовыми колесами. Гребные винты, в том числе в направляющих насадках, получили широкое распространение на речных судах. Вместе с тем на мелководных участках и малых реках эффективным оказалось использование водометных движителей.

ЦНИИ речного флота совместно с Речным Регистром РСФСР были разработаны новые нормы прочности судов внутреннего плавания, создавшие нормативную базу для строительства речных судов новых типов.

На основе технико-экономических исследований, проведенных научными и проектными институтами речного флота в 1958— 1959 гг., была утверждена новая сетка типов судов. Намечалось в основном создание самоходных грузовых судов и секционных тол



Речное сухогрузное судно типа "Волго-Дон": а — палуба; 6 — трюм

каемых составов, проектирование и строительство которых было начато во второй половине 50-х гг.

В 1956 г. в эксплуатацию вступает головной теплоход "Шестая пятилетка", спроектированный и построенный коллективом завода 112 (пр. 576, главный конструктор В. М. Керичев) на основе проекта судна типа "Большая Волга". В нем были устранены недостатки судов этого типа, выявленные в процессе их эксплуатации. Мощность главного двигателя нового судна была доведена до 1000 л. с, а скорость — до 18,5 км/ч.

В том же году ЦКБ-51 приступило к проектированию нового сухогрузного речного теплохода (пр. 507, главный конструктор В. А. Евстифеев), в окгябре 1960 г. головной теплоход "Волго-Дон 1", построенный на судостроительном заводе 342, вышел на испытания в Горьковское водохранилище.

Грузовой теплоход "Волго-Дон" предназначался для перевозки массовых грузов в Волжско-Камском бассейне и не имел ограничений по погоде. На нем предусматривались автоматизированное дистанционное управление главными двигателями, автоматизированная котельная установка, поворотные направляющие насадки на гребных винтах и подруливающее устройство водометного типа, что обеспечивало высокие маневренные качества. Корпус был спроектирован на основе расчетного метода, позволившего рационально использовать металл, например, наиболее напряженные части корпуса были выполнены из низколегированной стали повышенной прочности. Корпус имел двойные борта и двойное дно, трюмы теплохода — ящичную форму. Большая степень их раскрытия позволяла применять высокопроизводительные механизированные по-грузочно-разгрузочные средства, существенно сокращавшие время проведения грузовых операций. Благодаря поворотным насадкам и носовому подруливающему устройству судно оказалось хорошо управляемым, могло надежно заходить в шлюзы, а также подходить—отходить от причалов.

Составной теплоход "XXIII съезд КПСС" i

Результаты всесторонних испытаний и опыта эксплуатации самого крупного в мире самоходного речного теплохода подтвердили заложенные в проекте его высокие технико-эксплуатационные качества.

Первая серия теплоходов "Волго-Дон" насчитывала шесть судов. Вторая серия теплоходов, имевших уже комплексную автоматизацию энергетической установки и раздельное управление поворотными направляющими насадками, была начата в 1962 г. ("Волго-Дон 7", пр. 507 А) на заводе 342.

Благодаря комплексной автоматизации стала возможна эксплуатация теплоходов без постоянной вахты в машинном отделении. Раздельное управление поворотными насадками повышало маневренные качества судов, обеспечивало управляемость на переднем и заднем ходах. На теплоходах второй серии впервые в судостроении было применено устройство дистанционной отдачи носовых якорей из ходовой рубки. Начиная с девятого судна теплоходы этой серии стали строить с одним трюмом длиной 96 м, практически полностью раскрытым для проведения грузовых работ.

Опытным судном с грузовым трюмом без поперечных внутри-трюмных переборок был теплоход "Волго-Дон 3".

Усовершенствованию теплоходов способствовало создание заводом "Двигатель революции" отечественного дизеля 6ЧРН36/45 мощностью 900 л. с. До этого на судах "Волго-Дон" первой и второй серий устанавливались двигатели производства ГДР марки 8NVD 48А. Первым судном, на котором установили новые отечественные двигатели, стал теплоход "Волго-Дон 25", сданный в эксплуатацию осенью 1965 г. и положивший начало третьей сери» судов "Волго-Дон". Эти суда имели несколько меньшую габаритную длину (на 1,7 м), отличались улучшенной внешней архитектурой и внутренней планировкой надстройки и рядом других, более мелких усовершенствований. С 1966 г. на судах этой серии стали устанавливаться люковые закрытия трюмов, состоявшие из четырех крышек размером 22x14 м.

В 1965 г. был построен опытный составной теплоход

"XXIII съезд КПСС" длиной 238 м и грузоподъемностью 10 тыс. т (пр. 1566). В качестве ведущей секции было использовано судно типа "Волго-Дон", оборудованное для вождения несамоходной грузовой секции. Последняя также была создана на базе корпуса этого теплохода и представляла собой полусекцию с открытым грузовым трюмом, приспособленную для толкания. Большая грузоподъемность, простота формирования состава позволили эффективно использовать его в Волжско-Камском бассейне.

Для развития прямых перевозок между речными и морскими портами необходимы были суда, способные проходить шлюзы не только Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов, ограничивающих ширину проходящих судов 16,5 м, но и Беломорско-Бал-тийского судоходного канала, где ширина судов не должна превышать 13,2 м, а также пригодных для плавания в озерных и морских условиях. В 1962 г. завод 112 начал строить грузовые теплоходы грузоподъемностью 2700 т по пр. 791, разработанному заводским КБ. Головной теплоход — "Профессор Керичев", а серийные суда получили названия "Волго-Балт". Суда строились также на Астраханском судостроительном заводе 638 и предназначались для перевозки массовых грузов — зерна, угля, апатитовых концентратов.

В 1963 г. на базе теплохода типа "Шестая пятилетка" было построено речное рефрижераторное судно вместимостью 2400 м3. В четыре рефрижераторных трюма судно могло принять 900 т скоропортящихся грузов, а на палубу — контейнеры общей массой 300 т. Всего было построено семь таких судов.

Красноярский СРЗ в 1964 г. спустил на воду сухогрузный двухвинтовой теплоход с двойным дном и телескопическим люковым закрытием трюма грузоподъемностью 1300 т типа "Калининград" (пр. 936, ЦТКБ речного флота, главный конструктор А. Р. Лех-циер). Суда этого типа имели класс "О" Речного Регистра РСФСР и предназначались для перевозки генеральных грузов, оборудования и контейнеров по рекам Сибири. Суда строились серийно.

Крупными сериями строились в этот период сухогрузные теплоходы малой грузоподъемности, потребность в которых весьма остро ощущалась во всех бассейнах. Проектировало их ЦТКБ, а строили — заводы и верфи как Минсудпрома, так и речного флота. К числу таких судов относились, например, теплоходы грузоподъемностью 400—600 т (пр. 765, главный конструктор А. Р. Лехци-ер), предназначенные для перевозки генеральных грузов как на магистральных, так и на боковых реках и на водохранилищах. Головное судно было построено в 1956 г. на Великоустюгском СРЗ. Строительство велось до 1964 г.

В 1957 г. ЦТКБ разработало два варианта проекта грузового теплохода грузоподъемностью 300 т (пр. 898, главный конструктор В. Ф. Гапанович) с ограничением надводного габарита и без огра-

Основные элементы и характеристики сухогрузных судов внутреннего и смешанного плавания постройки 1956—1965 гг.

Элементы, характеристики "Шестая пятилетка", пр. 576 "XXIII съезд КПСС", пр. 1566 "Волго-Дон",

пр. 507, 507А, 507Б "Волго-Балт", пр. 791

Грузоподъемность, т 2000 10 000 5300/5000 2700

Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 90,0



ничения. Головные суда построены на верфях речного флота в 1958 и 1960 гг., серии были небольшие.

Для грузовых перевозок по Верхнему Енисею в конце 50-х гг. на Красноярской судостроительной верфи строились два грузовых теплохода грузоподъемностью 140—250 т при осадке 1,1—1,45 м, в проектах которых были учтены особенности эксплуатации судов в этом районе, связанные с большими скоростью течения и волнением (главный конструктор Н. А. Кузнецов).

В 1962 г. на Невском заводе под Ленинградом построено головное судно грузоподъемностью 150 т для перевозки разнообразных грузов на малых реках (главный конструктор С. Б. Шур). Судно имело осадку 1 м, водометный движитель и скорость около 14,5 км/ч. Серийное строительство этих судов велось на Каширском СРЗ и Самусьской ремонтно-эксплуатационной базе (РЭБ).

В 1961 г. завод имени 40-й годовщины Октября по предложению проф. М. Я. Алферьева (пр. 829 Горьковского ЦКБ, главный конструктор Г. В. Щкольников)построил опытное грузовое двух-корпусное судно-катамаран грузоподъемностью 600 т. При мощности главных двигателей 1000 л. с. оно развивало скорость 24,5 км/ч. Судно предназначалось для перевозки на открытой палубе площадью 570 м автомобилей, контейнеров и других грузов.

С 1958 г. началось пополнение речного флота самоходными нефтеналивными теплоходами. Первым из них был дизельный танкер "Лось" грузоподъемностью 3000 т, построенный в 1958 г. судостроительным заводом 264 в Сталинграде по пр. 587 заводских конструкторов (главный конструктор П. М. Кожевников). Спроектированный на базе корпуса и оборудования строившихся заводом сухогрузных теплоходов типа "Шестая пятилетка", танкер имел те же формы корпуса, тип и мощность энергетической установки. Корпус имел тронковую (ящичную) форму с двойными бортами и двойным дном, что создавало определенные удобства для балластировки судна в порожнем пробеге, а также возможность подогрева вязких нефтепродуктов.

В 1960 г. заводом 112 в Сормово построен также на базе проекта сухогруза типа "Шестая пятилетка" и с большим приближением к нему по конструкции корпуса, чем у танкера типа "Лось", танкер "Камгэс" (пр. 576Т) грузоподъемностью 2800 т, положивший начало серии танкеров такой грузоподъемности.

Одновременно со строительством танкеров средней грузоподъемности в 1958 г. со стапелей Невского завода сошел на воду первый танкер типа "Дельфин" грузоподъемностью 600 т (пр. 866, ЦТКБ, главный конструктор А. Р. Лехциер). Серийное строительство велось на верфи им. Володарского и Тюменском заводе 639 до конца 1969 г.

Танкер имел пять вставных баков для груза по 135 м каждый,

ИИ

Речной танкер "Великий" грузоподъемностью 5000 т

причем два из них были оборудованы системой подогрева для перевозки в них вязких нефтепродуктов. Одновременно на танкере могли перевозиться два сорта нефтегрузов. В качестве главного двигателя использовались дизеля ЗД6 суммарной мощностью 300 л. с.

Для перевозки малых партий нефтегрузов на участках рек с ограниченными глубинами на заводе им. В. И. Ленина (Астрахань) с 1960 г. строились небольшие танкеры грузоподъемностью 150 т (пр. 868 ЦТКБ Минречфлота, главный конструктор В. Ф. Гапано-вич). Танкеры имели четыре вставных бака суммарной емкостью около 190 м . Осадка танкера составляла 1,15 м.

Значительным достижением отечественного судостроения стало создание в эти годы крупнейшего в мире по грузоподъемности самоходного речного наливного судна — танкера "Великий" грузоподъемностью 5000 т. Проект танкера 558 разработан конструкторами завода 264 (главный конструктор П. М. Кожевников) в 1959 г. Двухвальная энергетическая установка мощностью 2000 л. с. обеспечивала танкеру скорость 19,5 км/ч. В отличие от своих предшественников танкер имел разряд "М" Речного Регистра РСФСР и мог эксплуатироваться не только на водохранилищах и озерах типа Ладожского и Онежского, но и выходить на открытые морские рейды и совершать переходы по морю между близлежащими портами при благоприятной погоде. Строительство серийных танкеров, получивших название "Волгонефть", освоил судостроительный завод 264.



Корпус танкера имел двойное дно и двойные борта, диаметральную продольную переборку и гладкую палубу. Материал корпуса — низколегированная сталь 09Г2. Корпус был разделен на восемь средних танков и четыре танка в двойных бортах, заполняемых при перевозке светлых нефтепродуктов. Танкер двухвинтовой с двумя подвесными балансирными рулями. Энергетическая установка имела комплексную автоматизацию.

Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов в Ленском

Основные элементы и характеристики наливных судов внутреннего плавания постройки 1956—1965 гг.

Элементы, "Великий", "Лось", "Камгэс", Танкеры

характеристики пр. 558 пр. 587 пр. 576Т пр. 1754 пр. 866

Грузоподъемность, т 5000 3000 2800 1000 600

Главные размерения, м: длина между перпендикулярами ширина высота борта 128,6



бассейне с 1962 г. на Качугской судоверфи началось строительство танкеров (пр. 1754) грузоподъемностью 1000 т на класс "Р" Речного Регистра РСФСР. Корпус танкера был гладкопалубный с диаметральной продольной переборкой, двойного дна и бортов не имел. Грузовое пространство делилось на 12 танков. Танкер имел две поворотные насадки. Управление энергетической установкой осуществлялось дистанционно из рулевой рубки.

Для обеспечения развития перевозок грузов в несамоходных судах методом толкания в эти годы осуществляется крупносерийное строительство нескольких типов буксиров-толкачей и секционных толкаемых составов.

В 1957 г. был создан речной буксир нового типа — толкач для вождения тяжелых составов по Волге и Каме с переход по водохранилищам без ограничений по погоде. Первый крупный буксир-толкач мощностью 1200 л. с. получил название "Зеленодольск" (пр. 749). Толкач был спроектирован ЦКБ-51 (главный конструктор А. С. Рачков). Теплоход имел новый архитектурно-конструктивный вид, специальную форму носовой оконечности повышенной прочности, был оснащен современным оборудованием. Двухвальная энергетическая установка с двумя винтами в поворотных направляющих насадках обеспечивали толкачу высокие маневренные качества на переднем и заднем ходу.



Толкач типа ОТ-800 мощностью 800 л. с.

В 1958 г. со сдачей в эксплуатацию толкача "Плевна" мощностью 1340 л. с. началось строительство второй серии судов типа "Зеленодольск". Отличаясь от толкачей первой серии более мощной энергетической установкой с импортными реверсивными малооборотными дизелями и некоторыми другими техническими решениями, толкач "Плевна" сохранил компоновку помещений, внешний вид, общее устройство и оборудование своих предшественников (пр. 749Б, главный конструктор Б. В. Богданов).





© 2009 Хомяк
Перепечатка материалов возможна только с письменного разрешения администрации сайта.